在改革开放的大潮中，以开边通海为经济发展重要战略决策的吉林省，把希望和焦点落在了一条线上，这就是“图——珲——长”铁路（图们——珲春——长岭子口岸）。现在这条铁路的正式名称，叫“图珲地方口岸铁路”，俗称“图珲线”。

图珲线从1987年12月10日举行开工典礼，到1999年12月18日，在珲春站举行中俄“珲马口岸铁路”（即珲春到俄罗斯马哈林诺边境铁路）货运开通仪式止，标志着图珲线胜利建成。图珲线全长81公里，在整整13个春秋中，建设者们用汗水和智慧，克服了一个个意想不到的困难，历经起伏跌宕，大悲大喜。

 

一、   拉开序幕

 

1983年9月13日，在吉林市西关宾馆，李鹏副总理带领国家计委、经委、铁道部、煤炭部、水电部负责人，听取了延边州关于修建图珲铁路情况的汇报。当年10月18日，国家计委正式发文，批准修建图珲铁路，从此拉开了图珲铁路建设的序幕。

图珲铁路，最初定为延边州管的地方铁路。1984年9月，延边州成立了图珲铁路工程指挥部。1985年6月，铁道部天津第三勘察设计院完成了初步设计，总投资为1.6亿元人民币。资金来源：吉林省政府投资2千万，煤炭部投资9千万，林业部投资4千万，铁道部以各种器材投资1千万。整个工程由铁道部第13工程局承建。随着图珲铁路的开工，珲春开发热也达到了沸点。

 

    二、希望与坎坷并存

 

图珲铁路工程在举世关注下破土，在众人的热望中飞速发展。但随着客观形势的复杂变化，工程也出现了曲折和停滞，一些潜在的问题，如工程转包造成的质量问题，为日后的事故埋下了伏笔。

1990年11月22日，铁道部第13工程局，以工程造价低，在市场价格发生巨大变化的情况下，仍沿用3年前的概算，造成了乙方的亏损，因此正式向工程指挥部提出了撤离的决定。到1993年初，13局全部撤走时，图珲铁路的全线路基、桥涵、隧道基本完工，整个工程量完成了80%左右。

1993年2月，吉林省政府成立了“吉林省铁路港口指挥部”，取代了延边州铁路指挥部。接着又成立了“中国吉林省东北亚铁路港口集团股份有限公司”，股资总额8.8亿元，其中国有股6.2亿元，定向法人股0.8亿元，又于4月调整工程总概算为3亿620万，工程又开始顺利进行。

1993年，随着图们到珲春西站57公里线路的基本建成，图珲铁路又向前推出了更重要的一段——“珲长线”段，即珲春至长岭子口岸与俄罗斯铁路接轨的一段。3月20日，吉林省计经委批准珲长线工程，规模为l级地方铁路，正线20公里，为俄国宽轨和我国标准轨复合轨铺设。在珲春太阳村附近设对俄换装站，即现在的珲春站，运输能力为300万吨。珲长线建成后，俄国列车将能直接进入到珲春站进行换装。而我国的列车，也将能直达俄国境内卡梅绍娃亚站换装，两国铁路接轨点在长岭子。

 

三、重创

 

1993年9月28日，对图珲铁路来说是一个不同寻常的日子。下午6时5分，珲长线上1号、2号、3号桥梁架设完毕，剪彩通车，为正在施工中的珲长线运料，解决了关键问题。下午6时45分，图们至珲春西站的开通典礼，在珲春西站隆重举行。典礼的重要标志是，一列火车从图们开出顺利到达珲春西站。从此，图珲线开始发挥出它重要的作用，运材运料，成为珲长线工程的供应线。

1993年11月2日，对图珲铁路来说是一个黑色的日子。上午，由图们开出的运送桥梁预制件的运梁列车，在前进型1556号机车的牵引下，行驶到第38.51公里时，保护路基的高档墙突然坍塌，造成机车滚落坡底，两节平板车及所载的一节梁片也随同滚下。机车内乘有5人，司机当场死亡，副司机和两名工程师在抢救中相继死亡，司炉受重伤。机车报废，一节粱片报废，2两节平板车破损。

“11.2”重大恶性事故，经专家现场分析，认为属线路施工质量问题造成的：构成高挡墙片石灰沙比例不对，内部松散，水泥浆严重不足，甚至无浇筑，是明显的偷工减料。后查出，此处工程曾经转包，最后的承包者为南方一小包工头承揽，事发时该小包工头已不知去向。

“11.2”事故，为全线敲响了警钟，后来请铁道部科学研究院，对全线的高挡墙进行检测鉴定。铁科院教授周镜（中科院院士）等专家，采用先进的弹性反射波频谱分析法、检测陆地声纳法、直接探查墙体空洞法和直接凿开当前进行观测，等三种科学检测方法。对全路段的所有挡墙，共3.6公里一一进行了检测，定出A、B、C、D三个等级。A为合格，B、C为补救，D为不合格应报废重建。检测后，对定为B以下等级的12段挡墙，进行了复杂的加固补救工程。经过加固补救后，1996年6月1日起，图珲线正式“临运”。

临运后，按照吉林省铁路设计院的建议，又进行了一年多的限速、观测，在未发现异常情况后，才提速到每小时45公里。此时图珲线的作用，开始发挥出来了。从1996年6月1日正式临运起，至1998年4月末，共发货114.7万吨，到货1.3万吨，合计116万吨。

 

四、   验收   

 

图珲地方口岸铁路珲长段的施工单位近20个，1994年下半年，由于资金及其他问题，大多数施工单位在没有竣工的情况下撤走，使工程处于停顿状态。

1995年9月，成立了吉林省地方铁路管理局，并和沈阳铁路局成立了“建设领导小组”，指定吉林省铁路设计院为总体设计单位，并由沈局管内的施工单位负责施工，委托图们分局负责质量监督，从此图珲长铁路建设才步入正常轨道。

由于当时俄方卢布大贬值，俄国金环公司的运转曾一度受挫，其口岸铁路工程进展异常缓慢。直到四年后，1999年5月12日，中俄珲马口岸铁路才正式开通。当天上午10时50分，俄国机车进入我国境内珲春站，受到热烈欢迎。下午13时，我国的东风4内燃机车披挂彩旗飘带，同俄国机车共同出镜赴卡梅绍娃亚，同样受到热烈欢迎。17时45分我国机车返回，从此宣告图珲线全线完工，中俄口岸铁路正式开通。

综观图珲线，从1987年开工，已历经13年。由于建设单位、设计单位几经变更，对最后的全线验收带来了很大困难。最后，是由“建设经营领导小组”负责进行的预验。对质量难以评定的桥梁工程，委托吉林铁路分局检测设计所、长沙铁道学院土木工程系，等权威单位进行了鉴定。

原预验结论认为，图珲铁路达到了临运条件。1998年，在上述预验的基础上，由吉林省地方铁路局牵头，会同沈阳铁路局、吉林东北亚铁路集团公司、图铁分局等单位，共同组成初验委员会，从4月17日——20日，分专业对图珲线进行了初验。初验委员会通过对工程质量现状的实地检验，及查阅设计、施工文件资料，认为已完工程，质量合格，已满足设计要求，可以使用。

 

五、再度受挫

 

当“图珲线”在4月初验完成后，全线开始投入正常运转时，5月1日，在39公里处，又发生一起严重的事故，给饱经风雨初见阳光的图珲线，又罩上了一层阴影。

1998年5月1日，图珲线珲4次货物列车，编组20辆，其中载煤重车19辆，空车1辆，牵引总重1600吨，由图们铁路机务段1509号前进型机车牵引。18时40分，当列车行驶到第39.136公里处，因山体内深部位坍塌，约500立方米的破碎岩石，覆盖线路15延长米。加之天黑下雨，能见度不高，机车驶近发现后，停车已来不及，造成机车脱轨后颠覆于右侧路基下。后部车辆在惯性作用下，1——9节同时脱轨颠覆。机车驾驶室内共有4人，3名机车乘务员当即死亡，乘坐驾驶室内的运转车长，头部被烫伤后甩出机车负重伤。

这次重大事故，经有关部门调查分析后，认定性质为深部位山体突然坍塌，覆盖线路，造成不可抗拒的突发性事故。虽然不涉及线路工程质量问题，但这次灾害事故，破坏了线路96延长米，蒸汽机车报废，车辆破损9辆，造成了重大损失。

但饱经风雨，几遭劫难的图珲线，仍在顽强地成长着、成熟着。1996年6月25日，铁道部运输局发出通知：“根据沈阳铁路局的报告，同意属吉林省东北亚铁路集团股份有限公司的地方铁路图珲线与全路营业线自1999年7月1日相互间办理货物直接运输。”按照通常说法，就是图珲线得到了国家的认可，正式并入了国铁营运网。从此，图珲线的货物，可以运往全国各站，全国各站的货物，也可以直达图珲线各站。

 

六、   困难与希望

 

图珲线并入全国铁路营运网后，给图珲铁路注入了无限的生机和活力。但实际效益并不理想，截至目前（2000年），从珲春运出的物资主要是煤炭，而运进的物资量极少。由于当时国家对煤炭生产提出压井限产的政策后，珲春矿务局在1999年通过图珲线，外运煤炭数量大幅下降。

图珲铁路最大的功能和希望是，与俄罗斯互运物资。珲春对面俄滨海边疆区发货中心站，是北方的乌苏里斯克，铁路入我国境内原有绥芬河口岸铁路，现又增加图珲线。由于俄方政策问题，这两个口岸铁路运价有很大差异。经绥享受享受俄方一定优惠，而经珲俄方暂还没有优惠，吨货差价在1.5美元左右，这给经珲大批量运进俄方货物造成一个障碍。

图珲线的国内运营，目前也存在一定劣势，一是存在国铁地铁运费结算手续复杂，一次运输需要结算两次；二是地铁运价几乎高于国铁运价的三倍；三是后期建设的投入问题，图珲线虽已开通，但站场建设远远没有达到标准。另外，俄方的换装站卡梅绍娃亚，各种设备设施更为简陋，几乎为零，只能保持最低水平的通车能力。

当然上述障碍是暂时的，不是不可以克服的，所以近期内，已有许多客户准备通过图珲线从俄大量进货，因绥芬河口岸铁路运输能力几近饱和。再向远看，通过图珲线和对面的俄国港口，去韩国、日本、加拿大等地，都是最佳路线，都近于国内其他港口。如果进一步发展客运和旅游，也有极大的潜力。图珲线的前景是不可估量的

（此稿写于2000年）。